性能を追求したファミリー 引越
性能を追求したファミリー 引越
韓国の場合、徹底した国産化政策をとり、外国車の輸入禁止に近い規制を敷きながらも、日本の自動車メーカーの資本進出は認めた。
そして、現代-三菱、起亜-マツダ、大字-いすゞと、ライセンス生産による技術提携をして、国内自動車市場の開拓拡大と並行する形で輸出に努め、1988年のソウルオリンピック前の好景気によって、国内100万台市場を開拓し、ほぼ同じ時期にアメリカへの輸出で成果を上げている。
1980年頃の韓国では、わずか11万台そこそこしか生産されておらず、量産車種といえば現代のポニーくらいしかなく、韓国政府の中にも、自動車産業振興に国費を投入したり、税制上の恩典を与えることを疑問視する見方があったくらいだ。
例えば筆者は、韓国財務省のシンクタンクの招待で、世界の自動車産業の動向について説明したことがあり、その時、財務省高官から「こんなに世界水準から見て遅れている韓国の自動車産業に莫大な国費を投入して、果たして成功できると思うか」という切羽詰まった質問をされたことがある。
この時筆者は、韓国はまだモータリゼーションを経験していないが、間もなくその時代がやってきて、国内市場中心の需要が拡大する。
その時に、国際水準の品質と価格競争力をつけつつ輸出を増やしていけば、チャンスは充分ある、と答えた。
まさにその後、事態はそのとおりに進行し、1988年には年産100万台に達し、そ新興国市場で自動車メーカーは復活できるか?のうちポニーエクセルだけで40万近い対米輸出となった。
ポニーエクセルは、日本車が85年以降の円高で値上げしたため、北米市場で1台5000〜6000ドル台の車がなくなり、その際をついて、5000ドル台の車として販売して評判を呼んだ。
その3年後、ポニーエクセルは品質問題で減少したが、韓国自動車産業は自主開発力もそなえて、今では生産台数400万台と、世界でも5〜6位の生産国となった。
ただ韓国の場合、いつも右肩上がりで順調な発展を遂げたわけではなく、1997年の金融危機で、現代を除く他の主要3社(起亜、大字、三星)はいったん倒産し、国の法定管理下におかれ、第2のメーカー起亜が現代と合併した以外は、大字がGM、三星がルノー日産、大字トラックがインドの夕夕と、外資の傘下におかれるに至っている。
現代は、今や海外でも生産するグローバルな会社となり、中国、インド、北米に年産20万台クラスの現地工場を持ち、年産400万台以上という世界でも有数の自動車メーカーになっている。
こう見てくると、韓国自動車産業の成功は、主要2社の合併とその他のメーカーの外資提携という形でもたらされたものであり、日系自動車メーカーは、韓国の自動車産業の成長期の一部メーカーによる技術提携以外は、今やほとんど直接的な関係がなくなった。
とはいえ、今では韓国もOECD加盟国として完成車の輸入制限を撤廃し、日本車の輸出は自由化され、例えばトヨタの高級車ブランドのレクサスは、1万台近くを売って輸入車のトップに立っている。
韓国のこのような目覚ましい発展には、日本の自動車メーカーが直接関わってはおらず、現代などは日本のメーカー、とくにトヨタなどをライバル祝している。
日本の自動車メーカーは、韓国の間近なところに存在しており、そのベストプラクティスの部分をいつも観察し、影響を受けやすいという現実がある。
それにもうひとつ、日本の部品メーカーによって一部の高機能部品が韓国メーカーに供給されており、草体軽量化のための新素材など日本からの部品や素材などの輸入はなくてはならない。
部品メーカー同士の合弁や技術移転は、結構盛んである。
自動車市場の自由化に踏み切った台湾の成功東アジアの中で、韓国と並ぶNIES(80年代に脚光を浴びた当時の新興工業国)の一翼だった台湾は、韓国と対照的な自動車産業政策をとっている。
当初は台湾も、国産化と国産メーカーの育成のための保護政策をとろうとしたが、貿易の自由化の方が得策だと考えるようになり、80年代終わり頃から、自動車の輸入の自由化に踏み切り、輸入車のシェアは3割近くになった。
台湾の自動車メーカーは、そのほとんどが、日本の自動車メーカーと合弁で日本車の生産に踏み切り、今日に至っている。
新興国市場で自動車メーカーは復活できるか?そんなわけで台湾は一時、97年には57万台まで生産したが、その後40万台、時には30万台まで生産台数が低迷した。
台湾政府は一時、企業の合併による再編も考え、そのひとつの呼び水として、年産20万台クラスの自動車メーカーの育成を日本の有力自動車メーカーの力を借りてやろうとし、結局、トヨタに白羽の矢を立て、国瑞汽車の合弁がスタートした。
国瑞は、トヨタ生産方式の模範企業として活動し、それなりに成果を上げているが、年産は10万台余りにとどまっている。
この国瑞がトップメーカーで、残りのメーカーは、年産5万台から3万台にとどまり、結局、台湾メーカー同士の合併は進まずに、いまだに9社が残っている。
今のところ台湾政府は、台湾で韓国のような大規模メーカーを育成する方針はあきらめて、世界に向けて開けた、自由競争に委ねる方針に転換した。
これには事情があって、台湾の自動車メーカーは個人オーナーの企業が多く、合併を好まないことも影響しているようだ。
むしろ台湾は、自動車部品の生産基地として、電子部品や高機能部品で競争力をつけ、より付加価値の高い半導体やMPUなど、IT関連のハイテク産業に力を入れてきた。
委託ベンダーとして、海外のIT産業の受注が台湾に集中するように、産業政策を転換したといってよい。
今後の台湾自動車産業は、日本のメーカーの力を借りながらも、ASEANをはじめとするグローバル国際分業の中に活路を求めるか、もうひとつは、著しい成長を遂げる中国への進出や合弁に参加することだ。
げんに一部のメーカーは、すでに福建省に進出している。
国産車開発にこだわってきたASEAN諸国一方、韓国、台湾といったNIES諸国から、目をASEANに転ずると、この地域全体について、日本の自動車メーカーのプレゼンスがすこぶる大きいことに気づく。
今やASEAN主要4カ国の自動車生産は、タイが130万台、マレーシア41万台、インドネシア42万台、フィリピン8・5万台だが、このうちの8割以上は、日本車もしくはその源をたどれば日本メーカーの開発した車の派生車である。
とくに日本の自動車メーカーは、会社によって若干の濃淡はあるが、早いところは1960年代からASEAN各国の自動車国産化政策に協力し、最初はSKD生産(セミノックダウン)1KD生産(ノックダウン)1CKD生産(コンプリートノックダウン)と、組立の高度化精密化を計りながら技術移転に努めてきた。
ASEAN諸国の自動車国産化政策は、アッセンプラー(組立メーカー)だけでなく部品メーカーにも及び、徐々に現地117新興国市場で自動車メーカーは復活できるか?部品調達率を上げていくことが求められた。
元来、こうした国々は、タイを除いて植民地統治時代が長く、第一次産品(農作物やゴムなどの原料商品)の供給地で、いわゆるモノカルチャーの国だったから、工業化が遅れていた。
自動車のような複雑高度な工業製品は、技術移転をはかりながら国産化率を上げていき、これを育成するしかない。
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